有關企業(yè)交通運輸?shù)漠厴I(yè)論文

　　有關企業(yè)交通運輸?shù)漠厴I(yè)論文篇2

　　淺談生產企業(yè)對交通運輸?shù)挠绊?/p>

　　【摘 要】目前我國經濟的迅猛發(fā)展，貨運對交通運輸?shù)挠绊懺絹碓酱螅珖鞯丶毙鑼ο鄳煌ɑA設施進行合理規(guī)劃。而貨運預測是交通設施規(guī)劃的基礎，是合理確定設施總體規(guī)模，制定貨運設施空間布局規(guī)劃，調整與客運設施之間關系的主要規(guī)劃依據，具有很高的重要性。我們在貨運的生成階段并沒有立足于這一觀點，對貨物發(fā)生和吸引的內在機理考慮不足?？梢?，現(xiàn)有的貨運生成方法無法很好的反映經濟跨越式的發(fā)展的模式。本文通過企業(yè)概況的分析、企業(yè)進出貨運量分析反映出生產企業(yè)對貨物運輸?shù)挠绊?，并根據分析結果提出一些實質性的對交通預測、規(guī)劃、控制及管理方面的建議。

　　【關鍵詞】生產企業(yè);貨運交通生成率;交通規(guī)劃、預測、控制及管理

　　近20年來，我國經濟高速發(fā)展、產業(yè)結構不斷調整變化，帶來貨運需求的快速增長，全國各地急需對相應交通基礎設施進行合理規(guī)劃，而貨運預測是交通設施規(guī)劃的基礎，是合理確定設施總體規(guī)模、制定貨運設施空間布局規(guī)劃、調整與客運設施之間關系的主要規(guī)劃依據，具有很高的重要性。

　　在此之前有許多學者，利用多種手段、方法對交通數(shù)據進行定時采集，主要有：海事船閘的簽證點數(shù)據、重要國省道的流量觀測數(shù)據、高速公路聯(lián)網收費數(shù)據、公路水路的OD調查。

　　在以上數(shù)據形式的影響下，對于貨運需求的預測流程往往分為以下幾個階段：

　　回歸分析貨運量與GDP;人口、居民收入等因素之間的函數(shù)關系，擬合出相應的回歸函數(shù)，在此基礎上，根據預測的社會經濟數(shù)據得到未來年貨運生成總量;結合貨運量的預測，確定不同階段的貨運增長率大小;在現(xiàn)狀調查OD基礎上，利用已得的貨運增長率數(shù)據，外推得到未來年貨運OD數(shù)據;將OD數(shù)據分配至交通設施網絡上，得到分配交通流數(shù)據以此分析交通基礎設施建設對交通網絡整體的影響。

　　以上貨運需求流程對交通設施的規(guī)劃、科研及設計做出了巨大貢獻，但是其本身仍存在部分問題，主要體現(xiàn)在貨運生成階段。

　　貨物運輸是一種派生需求，空間運輸聯(lián)系只是空間經濟聯(lián)系的一個表征，是客觀經濟規(guī)律的外在表現(xiàn)。而現(xiàn)狀我們在貨運的生成階段并沒有立足于這一觀點，對貨物發(fā)生和吸引的內在機理考慮不足?？梢姡F(xiàn)有的貨運生成方法無法很好的反映經濟跨越式的發(fā)展的模式。因此，本次調查針對生產企業(yè)的概況、產品類型、原材料類型、運輸工具進行詳細調查，合理設計調查表格，深入到生產企業(yè)內部，進行問詢，獲取第一手資料，并對調查數(shù)據作全面分析，為建立更好的與經濟發(fā)展戰(zhàn)略相結合的貨運生成預測的方法提供數(shù)據依據，使之適應于貨運預測的要求，并對交通后期的管理和控制提供意見。

　　本課題將根據貨運需求預測的精度要求，采用聚類分析的方法，分析得出與貨物運輸業(yè)密切相關的國民經濟生產部門其中，聚類分析的原則為：

　　不產生貨運需求的行業(yè)忽略，如教育、金融、國際組織等;

　　其它產業(yè)企業(yè)根據貨種要求，依據各門類下的大類進行細分，如采掘業(yè)分為煤、石油、天然氣和礦石;

　　運輸企業(yè)進一步細分為鐵路、公路、水運、航空、管道;

　　貨運需求特征分析

　　本次被調查企業(yè)規(guī)模大小各異，員工數(shù)目參差不齊，以員工數(shù)在1000人以下的中小型企業(yè)為主，各類型企業(yè)的擁有員工情況目如所示。

　　企業(yè)生產用地面積

　　企業(yè)生產用地是表征企業(yè)產能的指標之一，就調查的七類生產部門而言，農林牧漁業(yè)的生產用地相對較大，電力部門生產用地都在1000畝以下。

　　將企業(yè)的貨車分為小型、中型、大型、重型、特型及集裝箱車六類。就調查的七個產業(yè)部門而言，多數(shù)企業(yè)采用常規(guī)的貨運方式，只有電力部門、制造業(yè)、建材工業(yè)的部門企業(yè)具有集裝箱車;重型貨車和特型貨車一般在農林牧漁業(yè)和采礦業(yè)使用較多;加工業(yè)、制造業(yè)和建筑業(yè)所用貨運工具相對均衡。

　　生產企業(yè)擁有貨運車輛情況

　　關于貨運生成率與時間段的探究

　　在探究中，我們將全天分為6個時間段，分別是6:00~9:00、9:00~12:00、12:00~15:00、15：00~18:00、18:00~21:00、21：00~6:00，調查生產企在各個時段內貨運生成的百分比，這樣可以了解到全天的貨運高峰期，如果能過妥善處理貨運交通運輸?shù)母叻迤?，那么整個交通運輸系統(tǒng)將能高效運轉。

　　對于城市貨運來說，他的組成部分主要分為三部分：出入城市貨運量、市內貨運交通、過境貨運交通。而每個城市都會有生產企業(yè)，我們所調查的生產企業(yè)輸入、輸出貨運量主要集中在前兩方面，因此會與整個城市的交通系統(tǒng)產生交叉。對于過境貨運交通存在的問題很好解決，但是與我們日常生活息息相關的城市內部貨運則需要我們深入探究。

　　我們都知道解決道路擁堵不能靠修路，有的時候反而會適得其反。那么怎樣解決城市內部的貨運交通呢?我們先通過折線圖來分析貨運生成率與時間段之間的關系。

　　對于全國范圍的生產企業(yè)原材料的輸入多集中在上午和下午兩個黃金時段，早中晚較少，曲線相對比較平穩(wěn)。9：00-12：00和15：00-18:00兩個時間段貨運交通生成率相差無幾，上班高峰一般集中在7：30-9:00之間，在上午城市道路網先容納大量的人流，從居民區(qū)到工業(yè)區(qū)，然后是貨流(貨物在一定時間內，沿路段上一個方向的流動稱為貨流，以流量和流向來表示)，由城市外部的貨運通道大量涌入市區(qū)，在高速公路的出口處會產生擁堵，可以采用臨時加開出口的方式解決。

　　而下班高峰在4:30分至6:00，剛好與貨運交通重合，此時對路網的考驗比較大，人群對于交通觀念淡薄，違規(guī)現(xiàn)象比比皆是，在這個時間段甚至需要專人來疏導交通。

　　對于輸出貨運生成率的高峰依舊是9：00-12：00和15：00-18:00這兩個時間段，對于在市區(qū)內的中小型企業(yè)來說需要合理的交通布局及控制。

　　關于全國范圍內的調查由于資源有限，數(shù)據并不完善，因此結果可能會存在一些出入，但依舊能從某種程度上反映出來貨運生成率的時間分布，接下來我們看看江蘇省內的調查。

　　在本世紀頭十年，擁有7400萬人口的江蘇，正在進行著一場世界關注的產業(yè)變革———建設現(xiàn)代國際制造業(yè)基地。它將為國際資本提供新的投資熱土，為國際經濟帶來拉動需求的佳音，為江蘇乃至中國構建新型工業(yè)化的引擎。而產業(yè)的相對集中，勢必會用到各種各樣的運輸工具，導致大量的貨運生成。

　　全球第四大第三方物流公司基華物流(CEVALogistics)2012年6月6日在上海表示，預計到2016年，中國將成為全球最大的物流市場。目前，中國的物流成本占GDP總量比重約為18%，幾乎相當于歐美水平的2倍之多。

　　由此可見，降低貨運成本是勢在必行的。有一個好的交通預測和規(guī)劃是非常重要的。我們發(fā)現(xiàn)生產企業(yè)的輸入、輸出貨運生成率的時間分布基本一致，因此會出現(xiàn)雙向車道的高峰期和平峰期是一致的，若有大中型的生產企業(yè)應有便捷的交通聯(lián)系道路，大、中城市應考慮大件貨物運輸?shù)囊?，預留大件運輸?shù)缆?，防止在高峰時刻出現(xiàn)擁堵，并且適當?shù)恼{整綠信比，使用綠波帶來緊急疏導交通。